Статьи15.06.2007

Дважды легендарная

Сегодня «Волга» в своем классе конкурентна только в цене. Это по-прежнему один из самых дешевых в мире автомобилей в классе D (правда чаще ее позиционируют как машину E-класса, но до него она никак не дотягивает).

Я отнюдь не любитель отечественного автопрома, скорее даже наоборот. Но вот что касается «Волги»… то тут есть небольшое исключение из правил. Правда, касается это, увы, несостоявшейся машины, ставшей уже легендой… Но обо всем по порядку.

«Волга»… предел желаний практического каждого советского человека… Самая дорогая, и тем самым – самая престижная легковушка в СССР. С учетом того, что далеко не в каждой советской семье было собственное средство передвижения, и если «Запорожец» и «Москвичок» считались в этой шкале машинами пролетариата и скромной интеллигенции, «Жигулями» обладали приблатненные счастливчики (большей частью из сферы торговли), то владельцами красавиц «Волг» являлись и вовсе небожители – к крупные «шишки», академики, элита культуры и искусства. Словом, как нынче модно говорить, «истеблишмент».

Сначала «крейсер» 21-ая… Появившаяся в конце пятидесятых и вплоть до 1970-го года она пользовалась суперпопулярностью, и даже пришедшая ей на смену ГАЗ 24-01 этой популярности не затмила. «Волгу» простому человеку, даже накопившему за долгие годы на сберкнижке пресловутые 10 000 рублей (огромная сумма в те года) купить было нереально. И не только из-за дефицита, хотя он тоже, несмотря на советские производственные мощности, имел место быть. «Волга» считалась элитарным автомобилем, и соответственно, автомобилем для элиты общества (см. выше). Хотя совсем уж «антинародной» ее не сделали – у властей хватило ума присвоить «Волге» статус такси. Т.е. сделать ее самым дорогим, но общедоступным коммерческим транспортом.

Потом, правда, ситуация с доступностью этих машин малость смягчилась, особенно после 1985-го года, когда СССР взял курс на перестройку, демократию и гласность. Однако цены на «Волгу» поползли вверх, и стоила она уже раза в полтора больше чем во времена «махрового застоя». Зато купить ее мог любой желающий, коли имелись деньги. В 90-е гг. вместе с ликвидацией советского строя и воцарения новой России, «Волги» еще считались официальным, представительским автомобилем и котировались довольно высоко, особенно в регионах. Они также являлись персональными машинами руководителей больших предприятий, администраций и т.д.

И только в середине девяностых, когда и властьимущие, да и простой народ стал привыкать к появлению на дорогах первых иномарок, «Волги» стали медленно отступать на задний план и в смысле престижности и в категории надежности. Хотя Горьковский автозавод практически никогда не простаивал и, продолжая выпускать прежние модели с индексом 2410, параллельно внедрял новые – 3101, 3102 и т.д.

Дизайн машины периодически претерпевал некие изменения, новшества привносились – пусть и не особо кардинальные – и в технические характеристики.

А в основном это была уже устаревшая морально и стилеообразно машина, качество оставляло, порой, желать лучшего, и если в советские времена она не только была престижной, но и гораздо более надежной (сборщики работали на совесть), то в постсоветсткую эпоху все это как-то сошло на нет…

Но все-таки прорыв у «Волги» был!!! Прорыв короткий, но яркий, мощный, как луч прожектора в темном небе… Это был проект Волга ГАЗ-3111… Проект, которому не суждено было выйти в серию. Проект, который прославил «Волгу» второй раз, спустя десятилетия после выпуска первенца.

3111 – это было и возвращение к первоистокам – (к 21-й) – по плавным очертаниям кузова, динамичной внешности, и вместе с тем монолитности и скрытой мощи… Это был стильный современный дизайн, не уступающий мировым маркам, это был продуманный интерьер салона, напичканный массой опций, которых доселе «Волга» (и не только она) не знала. Она сразу приковывала к себе внимание – настолько харизматичной, яркой и необычной была ее внешность… Передовые технологии, воплощенные в 3111-ой, так больше и не повторились ни в одной другой отечественной машине. Взять хотя бы двойной пол – где такое еще могло быть? Разве только в броневике…

Можно долго описывать машину и перечислять ее достоинства. Просто грустно это делать. Ведь производство автомобиля так и закончилось на первой партии, вышедшей в 300-х экземплярах…

Чем руководствовалось руководство ГАЗа, до сих пор – непонятно. Вроде бы машину плохо покупали из-за достаточно высокой цены в 16 000 долларов. Цена и правда была не очень конкурентной, особенно если учесть, что первые иномарки, хотя и классом пониже, но с полным «фаршем» стоили на тот момент (1997-98 гг.) примерно столько же. Но завод легко мог снизить стоимость, и даже был готов к этому. Мог, собирался, но не позволили. А вот кто?

Думается мне, что нашу лучшую «Волгу» не дали запустить в серию происки конкурентов. В то очень нестабильное время, когда только-только произошла деномининация, экономический кризис и кризис исполнительной власти, те или иные вопросы, то или иное лоббирование, особенно со стороны Запада, решалось просто и вульгарно – деньгами. Вероятно, именно так и произошло. На Западе были явно заинтересованы, чтобы наши заводы продолжали выпускать устаревшую продукцию, а все новое, и более прогрессивное (соответственно и популярное, раскупаемое) предлагали они…

Ничего не поделаешь – слабая власть. И мы теперь имеем только легенду. Практически все 3111-е сейчас находятся в руках ценителей и коллекционеров – и они их берегут, и возят только на выставки. Ибо запчастей к этим «Волгам» нет по причине отсутствия серийного производства. Вот так один из прорывов российской автопромышленности дойдет до потомков и, даст Бог, никто не сможет упрекнуть нас в полной несостоятельности в делах гражданского автомобилестроения.

Сергей Бирюлин

Обсудить в форуме...

Оставить комментарий

Нет комментариев