В России продолжается падение продаж новых автомобилей. Одновременно производители ввели на машины самые большие за пять лет скидки. Что ждет авторынок в ближайшем будущем, есть ли надежда на удешевление, какие бренды вернутся, а какие уйдут — об этом и не только в интервью Autonews.ru рассказал главы аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
— Согласно вашему базовому сценарию, по итогам 12 месяцев в России продадут 1,38 млн машин (-12%). Пессимистичный прогноз — падение рынка на 20% (до 1,25 млн шт.). Эти цифры по-прежнему актуальны?
— Уже сейчас понятно, что продажи в июне будут примерно на уровне мая и ниже апреля. Финальные цифры будут уже совсем скоро, и по итогам первого полугодия мы будем корректировать наш прогноз. Однозначно в сторону минуса. Я думаю, наш пессимистический прогноз, который мы давали как раз по итогам первого квартала 2025 года, станет базовым.
— А какие факторы повлияли на решение пересмотра прогноза?
— Было некое ожидание, что с весны начнется подъем рынка. Однако этого не произошло. Сейчас уже появилось понимание, что, скорее всего, нынешний уровень продаж останется стабильным и на перспективу. Полностью исключить рост продаж нельзя, однако если он и будет, то очень небольшим. О восстановлении рынка речи тут, конечно, не идет.
— Все же когда может нормализоваться ситуация на автомобильном рынке? В каких временных лагах он может снова выйти на плюсовые значения?
— Когда становится совсем низкая база, то по отношению к этому периоду потом начинаются плюсы. То есть на какой-то период рынку надо опуститься, чтобы потом оттолкнуться от дна и вновь показать положительные значения. Если говорить о чисто статистическом плюсе, то он возможен с февраля следующего года.
— Что происходит с дилерскими стоками? Много ли остается у продавцов нераспроданных автомобилей 2023–2024 годов выпуска?
— На конец прошлого года мы оценивали стоки примерно в 500 тыс. автомобилей. В первые четыре месяца 2025 года в России продавалось примерно столько же машин, сколько производилось и завозилось. То есть стоки не уменьшались до апреля. Май стал первым месяцем, когда компании завезли и произвели примерно на 20 тыс. автомобилей меньше, чем продали.
Таким образом, на данный момент можно говорить о 470–480 тыс. нераспроданных машинах. В абсолютных цифрах это по-прежнему очень много. В июне, я считаю, этот тренд продлится. Сейчас уже все осознали ситуацию на рынке и решили подкорректировать свои программы производства и ввоза.
— На этом фоне автопроизводители и сами дилеры вводят дополнительные скидки?
— Действительно, компаниям приходится делать скидки по причине того, что покупателей банально меньше, чем самих автомобилей. Для того чтобы хоть что-то продавать, автопроизводители вынуждены вводить огромный дисконт на свои модели. Можно сказать, что сейчас у нас действуют максимальные скидки за последние пять лет.
— Как долго продлится это тренд?
Я думаю, скидки будут всегда. Просто через некоторое время они начнут уходить на менее интересные модификации и модели. Ну и, конечно, размер дисконта тоже может сокращаться.
— Но все же всех волнует вопрос: почему в России такие дорогие автомобили, если сравнивать с тем же Китаем?
Тут в первую очередь надо помнить о таможенных тарифах, утилизационном сборе и дорогой логистике. Суммарно все это дает минимум 1 млн руб., чтобы просто завезти машину в Россию. Поэтому сравнивать цены с Китаем будет просто бессмысленно. При этом также стоит помнить, что там абсолютно свой рынок, свое производство и перепроизводство автомобилей, которые всячески стимулируются местными властями.
— В России «официально» представлен широкий ряд китайских марок. Однако не у всех дела идут хорошо. Может ли начаться исход этих брендов с нашего рынка по итогам этого года?
— Я думаю, некоторые китайские компании покинут Россию, распродав остатки своих автомобилей. Тут, наверное, можно говорить о двух марках из КНР, машины которых сейчас выпускает «Автотор». Однако вместо них на наш рынок обязательно придут другие. В Китае сейчас насчитывается около 200 автомобильных брендов, из них в России представлены официально около 40. Так что на место ушедших марок кандидаты найдутся.
— Китайские компании очень часто стали говорить о росте интереса в России к гибридным моделям? Так ли это?
Доля гибридов в общих продажах в какой-то момент доходила до 4%, однако сейчас она снизилась до 2,5%. Надо понимать, что такие машины относятся фактически к премиальному сегменту и китайцам выгодно ввозить их в Россию. Тут надо также понимать, что Китай очень много вложил в технологии PHEV (последовательный гидрид) и в этом направлении опередил сейчас все страны. Неудивительно, что они сейчас активно топят за такой вид транспорта.
— А что вы скажете о корейском KGM? Они пришли в Россию совсем недавно и уже несколько раз снижали цены на свои модели. С чем это связано и какие у них перспективы?
— Когда KGM планировал выход на наш рынок, это была осень прошлого года. Тогда было некое ощущение, что можно поставить в Россию все что угодно — и оно продастся. Вероятно, им казалось, что, раз их бренд корейский, он будет в глазах потребителей на порядок выше «китайцев». Соответственно, вышли они на рынок с реально завышенными ценами против марок из КНР. При этом о самом этом бренде у нас никто не знал. Да, фактически они являются перелицованными SsangYong, но и они никогда не были в России сильной маркой. Плюс к этому они сразу же завезли весьма внушительное количество автомобилей — около 3 тыс. Теперь им как-то надо их продавать, а по изначальным ценам сделать это невозможно. Если смотреть на вещи реально, следует признать, что KGM будет очень сложно удержаться на российском рынке.
— Как в нынешних условиях чувствуют себя сами дилеры? Терпят ли они убытки на фоне падения рынка и других негативных факторов?
— У дилеров все было более-менее хорошо до января—февраля этого года. Примерно с марта месяца экономика у них стало нулевая, а с апреля вообще отрицательная. Однако надо понимать, что у дилеров доходы идут не только с реализации новых автомобилей, а также с сервисов, продаж машин с пробегом, а также различных финансовых услуг.
В результате те компании, которые работают, условно говоря, на свои деньги, без заемных средств, они себя чувствуют относительно нормально. Иная ситуация у дилеров, которые, условно говоря, много кредитуются под бизнес. Вот они ушли в минус, и есть ожидания, что в этом году мы можем услышать о ряде крупных банкротств. Причем речь тут может идти даже о крупных холдингах.
— Что сейчас происходит с параллельным импортом?
Параллельный импорт перешел практически полностью на предзаказ. Ввозить машины, как раньше, коммерчески стало невыгодно из-за новых ставок утильбора. В этом виде он никуда не ушел и, видимо, останется надолго. Дело в том, что в России до сих пор хватает водителей, которые исповедуют идею «хочу автомобиль, но только не китайца». Поэтому с долей 7–9% в продажах параллельный импорт у нас сохранится.
— Откуда чаще всего привозят такие автомобили?
— Альтернатива по-прежнему идет напрямую из Китая, там есть большой действующий канал. Кроме этого, Корея и транзит через Киргизию, Казахстан, а также Белоруссию.
— Не могу не затронуть тему возможного камбэка зарубежных марок. Насколько это реально?
— Возвращаться они, конечно, будут, но тут все зависит от политической ситуации. Как только будет послабление санкций, этот процесс пойдет более активно. В противном случае это будет происходить в вялотекущем режиме. В этом плане сейчас надо следить за маркой Solaris, под которой фактически вернулись Hyundai и Kia, а также Mazda и Suzuki.
— Что будет с ценами на таких возвращенцев?
— Многие думают, что ушедшие марки вернутся с ценами, как на китайские модели. Однако такого в текущем моменте не проглядывается никак. Возвращаться они изначально будут с небольшими прямыми поставками и высоким ценником. Соответственно, доля у них, конечно, будет, но небольшая. Кардинально на рынок может повлиять только отмена санкций.
— Хорошо, давайте поговорим о ближайших перспективах. Как вы оцениваете рыночные перспективы нового кроссовера Lada Azimut?
— Изначально я воспринял Lada Azimut как «вау, новая модель АвтоВАЗа». Однако потом задался вопросом ее возможного ценового позиционирования. В случае если его стоимость уйдет к 2,5 млн руб., его ждет просто огромное конкурентное окружение. Этой модели будет крайне тяжело на рынке, и я правда не уверен в больших объемах продаж. Однако в любом случае новая Lada — это всегда здорово, и определенный интерес ей обеспечен. Также не стоит забывать о корпоративных продажах, которые наверняка тут будут иметь место.
— Действительно, Lada — лидер нашего рынка уже на протяжении долгих лет. Может ли когда-нибудь эта ситуация измениться?
Я думаю, что нет. Во-первых, тут присутствует государственная политика. В стране должен быть свой автопром, своя инженерная школа и так далее. Поэтому с помощью тарифной политики, прямой и косвенной поддержки АвтоВАЗу всегда будут помогать существовать и развиваться.
Также следует помнить, что эта компания всегда имела определенную ценовую нишу, ниже иномарок. Этот сегмент очень востребован у населения. Я не исключаю, что, если мерить рынок в деньгах, в каком-то моменте АвтоВАЗ может потерять лидерство. Однако если мы говорим о проданных машинах, то тут они будут всегда на первом месте.