В конструкции современных автомобилей применяется все больше пластика, синтетического каучука и других полимеров. Это один из основных трендов индустрии, который позволяет производителям снижать массу машин и улучшать их характеристики.
Какие новые материалы внедряются в конструкцию машин, как они помогают создавать конкурентоспособные автокомпоненты и насколько влияют на повышение уровня локализации в отечественном автопроме, Autonews.ru обсудил с директором дивизиона «Транспорт» компании «Сибур» Анатолием Светликовым.
— Российский авторынок переживает непростые времена. Тем не менее многие производители автокомпонентов сохраняют оптимизм. С чем это связано?
— Прежде всего это развитие собственных производств полимерных автокомпонентов внутри страны. АвтоВАЗ, «Москвич», КАМАЗ поддерживают тренд на локализацию полимерных автокомпонентов, сотрудничая с поставщиками готовых решений и сырья. В этой связи важно использовать потенциал постановления № 719, регулирующего локализацию автокомпонентов.
Высокое качество марок полимеров для автозапчастей помогает отечественным производителям выдерживать конкуренцию и наращивать технологические компетенции. Развитие технологий переработки, создание новых синтетических материалов с уникальными свойствами и «полимеризация» автомобиля дают отрасли необходимые точки роста.
— Замена металлических деталей автомобилей на пластиковые не всегда вызывает у потребителей позитивную реакцию, однако производители продолжают их внедрять. Почему автомобили становятся все более полимерными?
— Все дело в энергоэффективности. Подсчитано, что к 2035 году доля полимеров в автомобиле вырастет с 150 до 250 кг. Если в 1970-е годы на долю пластика приходилось около 5% массы авто, то сегодня — от 20 до 50%. У автомобиля она растет на 2% для каждых 45 кг металла, замененных пластиком, поэтому в будущем машины будут становиться все более полимерными. Снижение веса — это прежде всего снижение потребления топлива и выбросов в атмосферу, сокращение расходов автовладельцев.
Суперконструкционные пластики, над которыми работает индустрия, в том числе и «Сибур», обладают уникальными свойствами. Например полиэфиркетонкетон (ПЭКК), способный выдерживать высокие нагрузки в течение миллионов циклов без потери прочности, используют в подшипниках, сцеплениях и механических соединениях. Этот материал может выдерживать высокие температуры и давление, создаваемые двигателями. Поэтому из него делают износостойкие накладки, втулки, уплотнения, прокладки, насосы и поршни. При меньшей массе по сравнению с металлом и высокой стойкости к агрессивным средам суперконструкционные пластики обладают еще большой прочностью и стабильностью размеров. Это позволяет их использовать в структурных компонентах, элементах подвески, крепежах, двигателях, кузовных элементах и электронных компонентах. Благодаря комплексу свойств они приходят на смену металлам и однажды станут незаменимыми.
— А как обстоят дела с безопасностью?
— Использование полимеров повышает и безопасность. Благодаря деформируемости полимерные элементы поглощают энергию удара, повышая тем самым уровень защищенности водителя и пассажиров.
Не стоит забывать и об экономике: применение полимеров позволяет оптимизировать производство многих деталей, снижая стоимость автомобилей. Кроме того, пластиковые компоненты можно направить на вторичную переработку. Из полимеров легко изготавливать детали, имеющие сложную форму, что дает больше свободы автомобильным дизайнерам.
— Могли бы вы на конкретных примерах рассказать о проектах в этой области?
— Например, нами ведется работа по замене металлических топливных баков автобусов «НЕФАЗ» на полимерные. Для этого была создана марка высокоплотного полиэтилена, устойчивого к агрессивным средам. Кроме того, для кабины «КАМАЗ К6» разрабатываются суперпластики, которые заменят металл в стенках и сиденьях, что позволит снизить общую массу автомобиля без потери прочности. Мы также работаем над самозатухающими гофротрубками, локализацией манжет Freudenberg и тестируем полидициклопентадиен — перспективный пластик для грузовой и сельхозтехники.
Компания ведет более 20 проектов по импортозамещению автокомпонентов с ключевыми производителями оригинального оборудования. Это масштабный процесс, который предусматривает трансформацию цепочек добавленной стоимости, где отечественные материалы становятся основой технологического развития автопрома.
— У вас ведь также есть проекты локализации в шинном производстве?
— В 2022 году мы запустили программу поддержки шинных компаний, которая со временем распространилась и на производителей резинотехнических изделий. Основная задача была импортозаместить те марки каучука, которые исторически импортировались в Россию. Сложности добавляло то, что мировые бренды, покинувшие Россию, забрали с собой рецептуры. Тем не менее мы смогли оперативно разработать новые марки бутадиен-стирольного каучука и помогли отечественным компаниям запустить производство. Новые марки продемонстрировали высокие показатели сцепления и износостойкости, устойчивости к качению, а также экономический эффект: себестоимость шин снижается. В результате уровень локализации синтетических каучуков сегодня составляет 99%.
Более того, в 2024 году мы с партнерами выпустили первую шину полностью без натурального каучука. Это важный шаг к технологической независимости от азиатских поставок. Это был серьезный вызов, поскольку среди шинных технологов, которые привыкли работать на натуральном сырье, бытует определенный скептицизм к синтетике. Но, пройдя все стадии регламентных, стендовых, ресурсных испытаний, мы обнаружили, что шина, базирующаяся на синтетике, практически не уступает оригинальной рецептуре. Этот проект делает наших российских шинных производителей более конкурентоспособными в сравнении с китайскими компаниями, которые активно импортируют шины.
— Сегодня для отечественного автопрома делается особый акцент на переходе с крупноузловой сборки на мелкоузловую. На какой эффект можно рассчитывать от такого перехода?
— Во-первых, это создаст больше высокотехнологичных рабочих мест. Во-вторых, увеличит отчисления в бюджеты всех уровней. В-третьих, мелкоузловая сборка позволит многим производителям избежать уплаты утилизационного сбора, что позитивно повлияет на конечную цену автомобиля для потребителей. Но самое главное — это рост компетенций внутри страны и полноценное использование отечественного сырья.
Доля отечественных полимеров в автопроме в 2023 году выросла на 69% по сравнению с 2022-м, а к 2028 году она должна увеличиться вдвое. Это прямой эффект от роста переработки сырья внутри России.
— Что с вашей стороны делается для развития мелкоузловой сборки автомобилей в России?
— Совместно с Минпромторгом дорабатываем постановление № 719, чтобы увеличить вес баллов за детали, произведенные из отечественного сырья, особенно полимерного. Мы предлагаем механизмы прямой поддержки переработчиков, чтобы, условно говоря, бампер российского производства стал дешевле китайского аналога.
По оценке Минпромторга, к 2028 году доля отечественных материалов в автопроме должна достичь 80%, и полимерные компоненты — один из самых быстро заменяемых сегментов.
