Автомобильная промышленность Китая входит в полосу турбулентности. Перепроизводство, затяжная ценовая война и обострение финансовых рисков вызывают беспокойство не только среди участников рынка, но и у властей. Регуляторы открыто говорят о рисках подрыва устойчивости сектора, который еще недавно считался драйвером технологического роста страны. Autonews.ru разобрался, что происходит с китайским автомромом.
Рост числа невостребованных автомобилей
На фоне замедления спроса и ценовой гонки автоконцерны активно наращивают запасы. Совокупный уровень остатков на складах вырос более чем в два раза с 2019 года и достиг 370 млрд юаней (около $51,5 млрд). По данным дилеров, производители все чаще продают невостребованные машины как подержанные, чтобы выполнить внутренние KPI.
Рентабельность снижается: медианная чистая прибыль опустилась с 2,7% в 2019 году до 0,83% в 2024-м. Исключение — все та же BYD, которая смогла повысить маржу до 5,4% за счет диверсификации: если пять лет назад только половина выручки приходилась на авто, то теперь этот сегмент занимает почти 80%.
Ценовая война бьет по финансам
Долговая нагрузка сектора также растет. Общий объем обязательств производителей увеличился на 56% и составил 959 млрд юаней, а медианный коэффициент долговой нагрузки вырос до 51,3%.
Согласно данным LSEG, собранным по 33 китайским автопроизводителям, зарегистрированным на бирже, финансовое положение отрасли заметно ухудшилось за последние шесть лет. Начавшаяся в 2023 году ценовая война резко снизила маржу и увеличила долговую нагрузку. Показателен один из наиболее тревожных симптомов — рост сроков оплаты поставщикам. Если в 2019 году среднее время расчетов составляло 99 дней, то в 2024-м — уже 108.
С 1 июня в Китае вступило в силу новое правило: крупные компании обязаны оплачивать счета не позднее чем через 60 дней после получения товаров или услуг. Эта мера направлена на борьбу с практикой, при которой автопроизводители фактически перекладывают кассовые разрывы на плечи своих контрагентов.
«Это (новое регулирование) обеспечит более равные условия игры и, по сути, не позволит этим автопроизводителям превращать своих поставщиков в банкиров», — заявил Йорг Вуттке, вашингтонский партнер консалтинговой группы DGA-Albright Stonebridge.
BYD, Geely и другие: кто как платит
Даже у таких лидеров, как BYD, ситуация далека от идеальной. По данным LSEG, в 2024 году компания расплачивалась с поставщиками в среднем через 127 дней, тогда как в 2019 году — через 81. В самой BYD утверждают, что средний срок оплаты, включая векселя, наоборот снизился: с 139 до 127 дней.
Geely, один из крупнейших частных автопроизводителей Китая, увеличил срок расчетов до 193 дней — на 54 дня больше, чем пять лет назад. В компании от комментариев отказались.
На общем фоне выделяется Great Wall Motor, которая, наоборот, сократила срок платежей с 115 до 94 дней. Впрочем, производитель также не стал комментировать причины такой динамики.
Особое внимание привлекли два бренда — Nio и Xpeng. Эти амбициозные игроки электромобильного сегмента сегодня остаются в минусе, несмотря на улучшение операционных показателей. При этом именно они демонстрируют самые длительные сроки оплаты: 223 и 237 дней соответственно.
Nio заявила, что обязуется выполнять новые правила и укладываться в 60-дневный срок. В Xpeng тоже выразили готовность подстроиться под требования — об этом заявил глава компании Хэ Сяопэн на недавней пресс-конференции, подчеркнув, что ликвидность продолжает расти.
Реакция правительства
На фоне усиливающегося дефляционного давления и ценовой нестабильности власти Китая сигнализируют о готовности взять под жесткий контроль поведение бизнеса. Как сообщили местные СМИ, высшее руководство страны на этой неделе заявило о намерении ужесточить регулирование агрессивного демпинга, к которому прибегают китайские компании.
На заседании Центральной комиссии по финансовым и экономическим вопросам, высшего органа при Коммунистической партии Китая, прозвучали жесткие формулировки:
«Предприятия, занимающиеся беспорядочной конкуренцией по низким ценам, должны регулироваться в соответствии с законами и правилами», — цитирует «Синьхуа».
Комиссия также призвала бизнес отказаться от краткосрочных решений и сосредоточиться на устойчивом развитии:
«Предприятиям следует рекомендовать повышать качество продукции и поддерживать планомерный вывод из эксплуатации устаревших производственных мощностей».
Позиция участников рынка
Кризис, связанный с агрессивным демпингом на автомобильном рынке Китая, назревает не один месяц. Еще в конце мая Министерство промышленности и информатизации страны выступило с официальным предупреждением, заявив, что совместно с правоохранительными органами начнет борьбу с недобросовестной конкуренцией.
«В ценовой войне нет победителей», — заявило министерство в своем аккаунте в WeChat, подчеркнув, что будет защищать интересы потребителей и добиваться качественного роста отрасли.
Поводом для новой эскалации стал шаг лидера рынка — компании BYD, которая в мае объявила о дополнительных стимулах более чем на 20 моделей. Речь шла, в том числе, о субсидиях при сдаче старого авто в зачет покупки нового. За BYD последовали и другие игроки, включая Geely и Chery, фактически запустив новую волну ценового давления.
