Европейские автопроизводители не спешат отказываться от традиционных двигателей внутреннего сгорания, в то время как китайский автопром предлагает широкий выбор моделей на любой вкус и цвет. Что происходит с рынком электрифицированных машин — в обзоре Autonews.ru.
Ситуация в Европе
В 2024 году количество регистраций новых автомобилей в ЕС составило около 10,6 млн, из них 13,6% пришлось на электромобили, 30,9% — на гибриды и 33,3% — на автомобили с традиционными бензиновыми двигателями, следует из отчета Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). За январь—май 2025 года в ЕС зарегистрировали 701 089 новых электромобилей, что составило 15,4% общего объема продаж. Позитивная динамика наблюдается на трех из четырех крупнейших рынках, на которые в совокупности приходится 62% всех регистраций:
- Германия: +43,2%;
- Бельгия: +26,7%;
- Нидерланды: +6,7%.
Единственным крупным рынком, показавшим отрицательную динамику, стала Франция, где продажи электромобилей упали на 7,1%.
В то же время продажи автомобилей с традиционными бензиновыми двигателями за январь—май текущего года снизились на 20,2%. Спад затронул все основные рынки:
- Франция: –34,3%
- Германия: –26,1%
- Италия: –15,4%
- Испания: –13,3%
ЕС и Великобритания намерены запретить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2035 году. В инвестиционной компании Jefferies полагают, что к этому времени половина продаж все еще будет приходиться на автомобили с ДВС, а доля EV к 2030 году составит 35%. Французская Inovev прогнозирует последнюю на уровне 40%, BMI (часть Fitch Solutions) — 35%, Dataforce — 50,3%. Однако исследовательская компания EV Volumes, напротив, утверждает, что 93,1% новых автомобилей будут электрическими.
Forbes со ссылкой на отчет аналитической компании Bernstein Research писал о нежелании европейцев массово пересаживаться на электромобили, что создает не технологический, а рыночный барьер для реализации поставленных целей. Аналитики отмечают, что бурный рост продаж с 2020 года был вызван госсубсидиями и налоговыми льготами, которые подстегнули спрос. Однако в 2024 году рынок фактически застопорился, и ключевыми препятствиями для покупки электромобилей стали их стоимость, запас хода и удобство зарядки.
«Мы по-прежнему считаем, что траектория доступности и инфраструктуры недостаточна для достижения 100% проникновения электромобилей к 2035 году, и поэтому мы прогнозируем, что темпы изменений снова замедлятся, поскольку сегодняшние проблемы остаются принципиально неизменными, достигнув 49% продаж в 2030 году и 75% продаж в 2040 году», — говорится в отчете Bernstein.
Какие ошибки допустили европейцы
Корпорация Northvolt стала символом уязвимости европейской стратегии электрификации. Основанная в 2016 году бывшим топ-менеджером Tesla Питером Карлссоном, компания получила более $15 млрд финансирования, включая €5 млрд от ЕС, но в 2024-м подала заявление о банкротстве в США. Причины — неэффективное управление, перерасход средств и критическая зависимость от китайских компонентов.
Сам Карлссон признал ошибки и ушел в отставку. Крах Northvolt усилил зависимость европейских автопроизводителей от китайских гигантов — CATL и BYD — что может привести к росту цен и потере контроля над всей аккумуляторной цепочкой.
«Мир сильно недооценил, насколько сложно производить батареи», — предупреждает глава американской Sila Джин Бердичевски.
Эта зависимость усугубляется доминированием Китая в глобальной цепочке поставок. Более 70% литий-ионных аккумуляторов производится в Китае, страна контролирует переработку кобальта, лития, графита, а также передовые технологии и оборудование.
При этом сами китайцы не готовы развивать технологии просто так. Эксперт Оуяна Мингао заявлял, что компании из Китая должны отдавать приоритет прибыльности и избегать чрезмерных инвестиций в технологии, которые еще не стали мейнстримом.
Западные производители оказываются в невыгодном положении. Китай ограничивает экспорт редких минералов, таких как галлий и германий, используя их в качестве рычага давления в торговых переговорах с США и ЕС.
Чтобы сохранить свои позиции, Европа должна срочно инвестировать в собственные аккумуляторные технологии, развивать переработку, заключать стратегические альянсы с ресурсными странами и диверсифицировать поставки. В противном случае весь EV-сектор рискует окончательно попасть под внешний контроль.
Как защищается Европа
Год назад в попытке защитить собственную промышленность Европейский союз ввел пошлины на аккумуляторы для электромобилей из Китая. По итогам расследования ЕС установил, что китайские производители получают несправедливое финансовое преимущество и демпингуют.
Пошлины варьируются: для BYD они составляют 17,4%, для Geely — 19,9%, а для SAIC — 37,6%. В среднем кооперативные китайские компании столкнутся с налогом около 20%, в то время как не предоставившие данные — с максимальной ставкой 37,6%. Эти меры затронут не только китайские бренды, но и произведенные в Китае электромобили международных компаний, включая Tesla Model 3, Volvo EX40 и электрический Mini. В Брюсселе надеялись, что пошлины «уравнивают условия игры» для европейских производителей аккумуляторов.
Однако шаг вызвал раскол внутри Европы: Германия, Швеция и Венгрия выступили против пошлин, опасаясь ответных мер со стороны Китая, тогда как Франция и Италия их поддержали. Да и сами китайцы начали переговоры по минимизации последствий.
ЕС также рассматривает возможность аналогичных защитных мер в отношении других направлений зеленой экономики. И Европа здесь не одинока: США также повысили пошлины на китайские электромобили.
«Китайские бренды активно проникают на европейский рынок», — говорит профессор бизнеса и экономики в Бирмингемской школе бизнеса Дэвид Бейли.
В 2024 году в мире было продано 17 млн электромобилей. Между тем, согласно последним данным Rho Motion, китайские бренды в настоящее время занимают ошеломляющие 76% мирового рынка электромобилей и подключаемых гибридов (PHEV) благодаря постоянному выходу на рынки новых стран.
Для потребителей это должно быть хорошей новостью, потому что приведет к появлению более качественных и доступных электромобилей. Но поскольку соперничество между Китаем и западными странами не показывает никаких признаков ослабления, некоторые эксперты обеспокоены тем, что китайские автомобили могут представлять угрозу безопасности со стороны хакеров и третьих лиц. А для игроков в Европе это является серьезным вызовом их историческому доминированию.
«У Китая огромное преимущество в стоимости за счет экономии масштаба и технологии производства аккумуляторов. Европейские производители сильно отстают», — предупреждает Бейли.
Каковы позиции Китая
Китай уверенно удерживает лидерство в мировой аккумуляторной индустрии. Согласно данным IEA, более половины всех аккумуляторов для электромобилей производится китайскими компаниями. Из них на одну только CATL приходится более третьей части глобального выпуска.
В 2023 году CATL открыла свой первый завод за пределами Китая — в Арнштадте, Германия. Его мощностей хватает на производство батарей для 200–350 тыс. электромобилей в год (в зависимости от емкости) с общей годовой мощностью 14 ГВт·ч. Первоначально компания планировала достичь 100 ГВт·ч в Европе, но позже сократила масштабы и анонсировала строительство нового завода в Венгрии.
Как CATL стал лидером отрасли
В 2010 году Цзэн Юйцюнь, тогда возглавлявший дочернюю компанию японской TDK, встретился с менеджером по закупкам BMW Гербертом Диссом. Дисс искал партнеров для выпуска аккумуляторов для электромобилей, но получил от Юйцюня пренебрежительный ответ: тот не производил батареи нужного размера.
Тем не менее идея его заинтересовала. Уже в 2011 году Юйцюнь возглавил консорциум инвесторов, купивших 85% аккумуляторного подразделения TDK, и основал CATL. Первым крупным клиентом стала BMW.
Тогда на рынке лидировала BYD с LFP-батареями, и CATL делала ставку на NMC-химию (никель, марганец, кобальт). Важную роль сыграли субсидии: с 2009 по 2021 год китайские покупатели электромобилей получили $14,8 млрд налоговых льгот — но только если в машине были батареи из китайских компонентов. Это стимулировало спрос на CATL среди китайских и международных производителей.
С 2015 по 2017 год компания привлекла $2 млрд и выстроила замкнутую цепочку — от добычи сырья до переработки. В 2018 году CATL вышла на IPO.
«Промышленность знает, что Китай очень важен. Если вы не будете поддерживать контакт, вести бизнес и проводить совместные исследования с китайскими компаниями, вы не будете на лидирующих позициях», — заявил директор Немецкого центра автомобильных исследований Фердинанд Дуденхеффер.
Сравнение европейских моделей с китайскими
Autonews.ru сравнил, что предлагают европейские и китайские производители, а самое главное — сколько они просят за свои автомобили (цены указаны ориентировочные).
Volkswagen ID. Unyx Max High Performance
- Мощность — 340 л. с.;
- 0–100 км/ч — 5,6 с.;
- Запас хода — 555 км;
- Цена — от 3 690 000 руб.
Mercedes‑Benz EQS 350
- Мощность — 292 л. с.;
- Запас хода — 464 км;
- Цена — от 9 750 000 руб.
Porsche Macan Turbo
- Мощность — 639 л. с.;
- 0–100 км/ч — 3,3 с;
- Запас хода — 765 км;
- Цена — от 18 667 280 руб.
Audi Q6 e-tron
- Мощность — 387 л. с.;
- 0–100 км/ч — 5,9 с;
- Запас хода — 625 км;
- Цена — от €74 700.
BMW i5
- Мощность — 335 л. с.;
- 0–100 км/ч — 5,1 с;
- Запас хода — 475 км;
- Цена — от $68 275.
Avatr 11
- Мощность — 313 л. с.;
- 0–100 км/ч — 6,6 с;
- Запас хода — 575 км;
- Цена — от 6 095 123 руб.
Xiaomi SU7 Pro
- Мощность — 299 л. с.;
- 0–100 км/ч — 5,28 с;
- Запас хода — 668 км;
- Цена — от 5 555 000 руб.
Zeekr 001
- Мощность — 272 л. с.;
- 0–100 км/ч — 6,9 с;
- Запас хода — 1032 км;
- Цена — от 4 490 000 руб.
Читайте также:
