Массовые сокращения и закрытие заводов: что будет с Volkswagen

Как на кризис Volkswagen повлияли КНР и США, куда денутся десятки тысяч специалистов, почему инвесторы раскритиковали руководство концерна и при чем тут Porsche?

Autonews.ru выяснил, что происходило с немецкой компанией последние месяцы и какое будущее ей светит.

Недоверие акционеров

Генеральный директор Volkswagen Оливер Блюме в интервью Süddeutsche Zeitung заявил, что немецкий автопром слишком долго опирался на прежние достижения и в результате упустил момент, когда мировой автомобильный рынок начал стремительно меняться. Он отметил, что в течение десятилетий бизнес-модель строилась на разработке и производстве автомобилей в Германии для всего мира, однако автопроизводители слишком поздно осознали, насколько быстро и динамично меняется глобальная ситуация.

Блюме также подчеркнул, что современные потребители в разных регионах предъявляют все более разнообразные требования и в этих условиях автокомпаниям необходимо внимательно изучать опыт конкурентов, развивать партнерские связи и оперативно внедрять эффективные практики.

На годовом собрании акционеров Volkswagen вновь прозвучала критика в адрес корпоративного управления. Инвесторы требуют большей независимости совета директоров и выражают обеспокоенность влиянием семей Порше и Пиех.

Особое недовольство вызвала двойная роль Оливера Блюме как главы Volkswagen и Porsche AG — тема, вызывающая споры с момента выхода Porsche на биржу в 2022 году.

«Господин Блюме, мы еще раз настоятельно призываем вас отказаться от одной из ваших должностей в совете директоров», — заявил Инго Шпайх из Deka Investment, назвав текущую структуру «крайне проблематичной».

За год акции Volkswagen подешевели почти на 25% отчасти из-за давления на ключевых рынках: тарифов в США, конкуренции в Китае и затрат в Европе. При этом концерн уже предупредил о риске достижения нижней границы годового прогноза прибыли.

Несколько инвесторов также указали на нехватку экспертизы в совете директоров в вопросах электрификации и цифровизации.

В защиту текущей модели выступили сам Блюме и председатель совета Ханс Дитер Петч. «С самого начала было ясно, что [моя двойная роль] не будет длиться вечно, — сказал Блюме. — Двойная роль — это рецепт успеха».

Массовые сокращения

Кроме того, Volkswagen AG активно сокращает штат. В декабре 2024 года компания объявила о планах урезать в Германии 35 тыс. рабочих мест за пять лет, сократить 1900 должностей в Porsche и 7500 в Audi, а также сократить численность подразделения по разработке ПО примерно на треть.

Хотя изначально эта идея казалась смелой и даже вызывающей, оказалось, что 20 тыс. сотрудников Volkswagen уже согласились уйти из компании. Создается впечатление, что многие работники предпочли забрать свои вещи, возможно, опасаясь остаться на тонущем корабле, если не сделают этого вовремя.

Во время недавнего собрания в штаб-квартире VW в Вольфсбурге руководитель отдела кадров Гуннар Килиан заявил, что «примерно» 20 тыс. увольнений «уже оформлены по договоренности». Важно уточнить, что речь идет не о принудительном сокращении, а о добровольных мерах — досрочном выходе на пенсию и компенсационных выплатах.

Однако даже после этих мер Volkswagen останется значительно более крупной структурой, чем большинство конкурентов. В 2024 году в компании работали 679 472 человека — на 0,7% меньше, чем в 2023 году. У Toyota Motor Corp. для сравнения были 384 338 сотрудников. Только в Германии в Volkswagen заняты 293 338 человек — больше, чем общий штат Stellantis NV по всему миру.

Такой размах стал причиной того, что прежние руководители называли Volkswagen «медленно плывущим танкером». Чтобы изменить ситуацию, CEO Оливер Блюме заключил соглашение с мощным производственным советом. Оно должно приносить экономию около €4 млрд ($4,3 млрд) в год.

Тем не менее компания не пошла на самые жесткие меры, на которых настаивали в руководстве, включая закрытие заводов. Volkswagen и другие немецкие производители надеются, что рост государственных расходов оживит экономику Германии, находящуюся в спаде уже два года. Потеря дешевой российской энергии, падение внутреннего спроса и сокращение экспорта уже подтолкнули такие гиганты, как Thyssenkrupp и Siemens, к массовым сокращениям. Автопром пострадал еще сильнее — пострадавшими оказались поставщики вроде Schaeffler, Bosch и Continental.

К тому же Volkswagen до сих пор производит многие ключевые компоненты самостоятельно — электродвигатели, коробки передач, оси — и наращивает выпуск аккумуляторов для электромобилей. Это дополнительно раздувает штат. Но руководство признает: продажи в Европе падают, у компании уже есть как минимум два лишних завода, и сокращения необходимы для конкуренции с Tesla и китайскими автопроизводителями.

Зависимость от Китая

За годы правления Ангелы Меркель экономические связи между Германией и Китаем значительно укрепились главным образом за счет экспорта и инвестиций немецких автопроизводителей. Однако в последние годы ситуация меняется.

На этом фоне Volkswagen рассматривает возможность пересмотра производственной стратегии внутри Германии. В условиях роста конкуренции со стороны китайских производителей и снижения продаж компания приступила к оптимизации. В частности, обсуждаются изменения в работе заводов в Дрездене и Оснабрюке.

Несмотря на первоначальное сопротивление со стороны профсоюзов, в конце 2023 года было принято решение: производство электромобиля ID.3 в Дрездене прекратится в 2025 году, а выпуск кабриолета T-Roc в Оснабрюке завершится к 2027 году. В то же время Volkswagen готов рассмотреть возможность продажи завода в Оснабрюке, где заняты около 2300 человек, китайскому инвестору. Однако официальный представитель концерна заявил, что компания пока не комментирует слухи о переговорах, сосредоточившись на поиске «жизнеспособного решения», учитывающего интересы как сотрудников, так и бизнеса.

Китайские компании, по информации источников, действительно проявляют интерес, но опасаются возможного сопротивления со стороны немецких профсоюзов. Последние играют значительную роль в управлении предприятиями, занимая половину мест в наблюдательных советах, и требуют гарантий сохранения рабочих мест.

Представитель профсоюза на заводе в Оснабрюке Стефан Солдански допустил возможность сотрудничества с китайскими партнерами при условии, что продукция будет выпускаться под брендом Volkswagen и в соответствии с корпоративными стандартами.

Европейские автомобили 19 июня Путин заявил о гибели Volkswagen и Porsche. При чем тут Россия

Отзывные кампании 6 мая Третий ряд в опасности. Volkswagen отзовет 5 тыс. минивэнов ID. Buzz

С китайской стороны прозвучал призыв обеспечить открытый и справедливый доступ для иностранных инвесторов. В заявлении МИД КНР подчеркивается, что Пекин открыт для сотрудничества и рассчитывает на аналогичный подход от Германии.

Торговая палата Китая в Берлине подтвердила: интерес китайских компаний к немецкому автопрому сохраняется — они рассматривают этот рынок как стратегически важный и рассчитывают через него укрепить позиции в Европе. По их мнению, доверие немецких потребителей — ключ к международному признанию.

Некоторые аналитики полагают, что продажа заводов может оказаться для VW более экономичным шагом, чем их закрытие: каждый из объектов оценивается в диапазоне от €100 млн до €300 млн. Оценку стоимости концерн официально не комментирует. Воздержался от комментариев и Стефан Вайль, премьер-министр Нижней Саксонии и член наблюдательного совета Volkswagen.

В это же время китайские автопроизводители активно ищут площадки для размещения новых заводов в Европе — на втором по величине рынке электромобилей в мире. Их цель — минимизировать влияние пошлин, введенных Еврокомиссией в ответ на предполагаемые субсидии со стороны Пекина.

При этом большинство компаний предпочитают открывать производство в странах с более низкими затратами и слабым профсоюзным влиянием. Например, BYD запускает сборочные линии в Венгрии и Турции, Leapmotor объединяется со Stellantis для производства в Польше, а Chery Auto планирует начать выпуск электромобилей на бывшем заводе Nissan в Испании уже в этом году.

Согласно источнику, знакомому с переговорами, китайские инвесторы также изучали производственные площадки в Западной Европе, в том числе завод Ford в Саарлуисе (Германия) и предприятие Audi в Брюсселе. Кроме того, в ноябре Reuters сообщал, что Leapmotor рассматривает возможность выхода на рынок Германии.

В Chery подтвердили, что изучают различные сценарии организации производства в Европе и планируют определиться до конца года. Представитель компании ранее отмечал, что, хотя покупка существующего завода ускорила бы запуск, строительство нового позволило бы внедрить современные производственные технологии с нуля.

В свою очередь, BYD подчеркнула, что ее стратегия на европейском рынке ориентирована на долгосрочную перспективу и не зависит от текущей внутриполитической ситуации в отдельных странах.

Борьба с американскими пошлинами

Генеральный директор Volkswagen Оливер Блюме заявил в интервью, что компания планирует нарастить инвестиции в США. По его словам, диалог с американскими властями по вопросам тарифов идет в конструктивном ключе. Он отметил, что лично посещал Вашингтон и с тех пор поддерживает регулярные контакты с американской стороной. Главным партнером VW в переговорах является министр торговли США Говард Лютник. Подробности обсуждений не разглашаются.

Несмотря на сдержанность немецких автопроизводителей в отношении американского рынка, концерн уже делает шаги в этом направлении. В частности, Audi, входящая в VW Group, планирует запустить производство в США — эта инициатива обсуждалась еще до прихода к власти администрации Дональда Трампа.

Volkswagen и другие немецкие автокомпании ведут переговоры с США о возможном снижении или отмене импортных пошлин. Компании рассчитывают использовать данные о масштабах инвестиций и экспорта в качестве аргумента. Блюме напомнил, что VW вложил $5,8 млрд в американскую компанию Rivian и создал более 20 тыс. рабочих мест напрямую, а также около 55 тыс. — косвенно.

«Мы хотим усилить свое присутствие в США за счет масштабных инвестиций», — заявил Блюме. Он также выразил надежду, что Евросоюз и США смогут прийти к глобальному соглашению по торговым тарифам.

Между тем торговые пошлины, введенные в период президентства Трампа, остаются предметом судебных разбирательств. Хотя американский торговый суд ранее приостановил их действие, апелляционный суд временно восстановил 25-процентный тариф на импорт автомобилей до окончания процесса.

Согласно опросу VDMA, для бизнеса в США куда большую проблему представляет не столько размер пошлин, сколько неопределенность в торговой политике. «Клиенты откладывают решения о покупке, в том числе и в США», — отметил советник ассоциации Эндрю Адэр.

На вопрос о возможных сроках заключения сделки по тарифам Блюме дал сдержанный ответ, сославшись на множество факторов, от которых зависит исход переговоров. Комментируя более оптимистичный прогноз BMW, представители которой ожидают снижения пошлин уже в июле, он сказал: «Я тоже хотел бы, чтобы это произошло скорее. Но все зависит от множества факторов — обещать ничего не могу».

Читайте также:

• «Они наладили процессы». Все о возвращении Kia, Hyundai и Toyota в Россию
• «Вы порвете рынок». Что говорят о кроссовере Lada Azimut за рубежом
• Названа дата начала продаж кроссовера Xiaomi YU7 с рулем как из видеоигр